Vous possédez un bateau hors d'usage et vous ne savez pas quoi en faire ? Vous connaissez un lieu (estuaire, jardin, etc.) où se trouve ce type de bateau ? Contactez Econav au 02 98 75 31 86 ou par courrier électronique benjamin@econonav.org.

Le réseau EcoNav et le SIOCA mènent une étude sur les bateaux de moins de 24 mètres hors d'usage du territoire de l'Ouest Cornouaille dans le but :
   - d'avoir une vision précise du gisement de bateaux, qu'ils soient de plaisance ou professionnels, en fin de vie (accidentés, non-navigants, à valeur marchande faible, nulle, etc.) ;
   - de mettre en place une politique exemplaire à l'échelle du territoire ;
   - de conseiller et accompagner dans la gestion des bateaux anciens.

Pour signaler des bateaux hors d'usage de moins de 24 mètres, contactez EcoNav - benjamin@econav.org- 02 98 75 31 86

Télécharger « CCTP%20schema%20car%C3%A9nage%202013.pdf »

Carénage. Un schéma directeur à l'étude.
Sur le territoire du Sage Ouest-Cornouaille, seul le port du Guilvinec possède une aire de carénage.

Un schéma directeur de carénage est en projet à l'échelle du Sage Ouest-Cornouaille.
Objectif visé : équiper le territoire en mutualisant les investissements.

Le Sage Ouest-Cornouaille travaille à améliorer la qualité des eaux littorales. Dans cette optique, il souhaite se doter d'un schéma directeur de carénage pour les bateaux de plaisance. L'objectif est « d'équiper convenablement le territoire » tout en envisageant « des mutualisations d'investissements », souligne le cahier des clauses techniques joint à l'appel d'offres qui vient d'être lancé. Dans ce document, il est rappelé que « le nettoyage des coques de bateaux sans récupération des eaux souillées contribue à la dégradation de la qualité chimique » et qu'« une règle visant à interdire ce type de pratiques est à l'étude ». Reste que sans équipements adéquats, il sera bien difficile de faire appliquer cette règle.

Des projets à Loctudy et Lesconil

Dans son appel à manifestation d'intérêt pour la gestion intégrée des zones côtières, le Sioca constatait que les aires de carénage étaient insuffisamment nombreuses sur le territoire pour répondre aux besoins des activités maritimes. Cette « demande est exprimée aussi bien par la plaisance que par la pêche et exige des réponses rapides », pouvait-on lire dans ce document de 2010. Une problématique que pointe forcément le document d'orientation et d'objectifs (Doo) du Schéma de cohérence territoriale (Scot) de l'Ouest-Cornouaille. Pour qui il convient d'« assurer un assainissement adéquat pour les ports et les zones de carénage ». Une réflexion qui devra tenir compte « des besoins pour les petites unités afin de lutter contre les pollutions sauvages ». Le Sage souhaite donc « réaliser des aires ou cales permettant la récupération et le traitement des déchets dans un nombre suffisant et soutenable économiquement ». À l'échelle du territoire, 550 km² et 36 communes, une seule aire existe au Guilvinec. Deux sont en projet, à Loctudy, à Lesconil. Un autre est en cours de réalisation à Audierne. Les travaux (500.000 € subventionnés à hauteur de 20 % par l'Europe) ont débuté en décembre dernier et vont permettre de moderniser le carénage pour les ports d'Audierne et de Plouhinec. Un projet que le monde de la plaisance conteste considérant ne pas avoir été consulté.

Travail participatif

Outre le « recensement de la qualité des sédiments portuaires », l'étude devra faire « une proposition d'aménagement de sites pour équiper le territoire », tout en recensant les sites existant dont ceux qualifiés de « sauvages » car ne disposant pas de systèmes de récupération des eaux souillées. Un travail qui, souligne le cahier des clauses techniques, devra se faire « de manière participative avec un groupe de travail spécialisé émanant de la commission locale de l'eau du Sage ». Groupe dans lequel on trouvera des représentants des élus des communes littorales disposant d'installations portuaires, les services de l'État mais aussi des représentants des associations de plaisanciers. Le choix du prestataire devrait se faire courant avril pour une restitution finale en décembre 2013.

Développer les ports à sec

Au-delà du carénage, le Sage souhaite également « développer les ports à sec ». Une approche évoquée là encore dans le document d'orientation et d'objectifs qui entend répondre aux besoins des ports en équipement. Mais, précise ce même document, « il ne faut pas que les ports se transforment en "parking à bateaux" ». Affaire à suivre donc.

• Stéphane Guihéneuf "Le Télégramme"

La déchetterie du port de plaisance, mise en service début juin 2012, en remplacement de la remorque, a permis de récolter, d'une manière plus sélective, les déchets liés au carénage des bateaux.

L'entreprise Sarp Ouest de Guilers a en charge l'enlèvement et le recyclage de ces déchets. Suivant leur classification, ils sont dirigés vers un centre de traitements ou de transformation, situé à Saint-Viaud en Loire Atlantique ou à Sandouville, en Seine Maritime. Les encombrants de type carton, bois, ferraille, sont aussi collectés mais font l'objet d'un traitement séparé et dirigés par les services du port, vers la déchetterie du Pays bigouden.

Il existe trois grandes catégories de déchets : Les déchets industriels banals (DIB) ne sont pas polluants. Certains peuvent être assimilés aux déchets ménagers, selon leur quantité (carton,papier,bois,plastiques,métaux...); Les déchets industriels dangereux (DID) sont potentiellement polluants pour la nappe phréatique et l'environnement (huiles,solvants, diluants, filtres à huile, filtres à gasoil, néons, batteries, piles, bombes aérosols). Par extension, les emballages de ces produits, même vides et même les matériaux ayant été en contact, sont des DID (comme les absorbants, les chiffons, les gants). Les déchets inertes (DI) sont essentiellement issus du secteur du bâtiment et des travaux publics (déblais, gravats). Ils ne subissent aucune modification physique, chimique ou biologique importante. Ils ne se décomposent pas, ne brûlent pas

in "Ouest-France"

Depuis 2010, l’Agence de l’Eau Loire Bretagne a lancé le programme d’accompagnement à l’investissement dans des aires de carénage non polluantes. Ce programme, qui se terminera fin 2015, a été créé en cohérence avec les objectifs actuels sur la qualité des eaux et la protection du littoral. Il concerne autant les collectivités, les gestionnaires de ports, que les chantiers privés.

Afin de valoriser leur respect de l’environnement, les chantiers navals qui investissent dans une aire de carénage peuvent, sous certaines conditions, bénéficier des outils de communication et de l’usage de la marque "Vague Bleue Carénage©" créée à cet effet.

Qu’est-ce qu’une opération de carénage ?

L’opération de carénage d’un bateau consiste à nettoyer la partie immergée de sa coque. Elle se fait après une mise à terre du bateau et consiste à utiliser un jet d’eau sous pression. Cette action décroche les algues, les micro-coquillages et dépôts divers et permet ensuite l’application d’une peinture "antifouling" dont la caractéristique principale est d’être un désherbant puissant ralentissant la prolifération d’algues et coquillages sur la coque.

Démarche Vague bleue Carénage

L’entreprise, qui souhaite disposer de l’usage de la marque Vague Bleue Carénage, suit plusieurs étapes gérés par le point d’entrée dossier :

 1 : Réalisation d’une étude environnementale complet par un consultant reconnu et spécialisé (forfait 3 000 €, financé à 50 %).
 2 : Réalisation des travaux (génie civil et technologies de traitement) engagée avec une assistance à la maîtrise d’ouvrage par le consultant spécialisé, jusqu’aux procès verbaux de réception des installations après mesure de la dépollution. (Prise en charge à 70%)
 3 : Promotion de l’entreprise.

Pour l’installation d’une aire de carénage Vague Bleue, bureau d’études, équipementiers et laboratoires ne peuvent pas être de la même société (ou groupe).

Descriptif d’une installation type "Vague Bleue Carénage"

La taille et le coût d’une installation varient en fonction de la situation géographique (proche ou non d’une zone sensible) et de la capacité de l’installation (nombre de bateaux traités).

L’installation-type permet de traiter les polluants dûs au carénage des bateaux. Elle se compose de 3 lots :
 Génie civil correspondant à l’aire de carénage maxi,
 Bacs filtrants et décanteurs pour le traitement des macro‐déchets et hydrocarbures,
 Technologies de traitement.

— > Consultez les documents de référence Méthodologie des audits de chantier de carénage de bateaux de Plaisance

Les partenaires de l’opération

 Agence de l’Eau Loire Bretagne
 Collectivités locales
 Réseau des Chambres Régionales de Métiers et de l’Artisanat de Bretagne, Pays de La Loire et Charente
 Fédération des Industries Nautiques

in "http://www.bretagne-info-nautisme.fr"

Télécharger « voile-magazine-numero-date-avril-2012_18.pdf »

13 ^ème législature

Question écrite n° 15818 de M. François Marc (Finistère - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 04/11/2010 - page 2865

M. François Marc attire de nouveau l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, sur les opérations de carénage de navires. Dans sa réponse à la question n° 13237 (publiée dans le JO du Sénat du 8 juillet 2010 - page 1786), elle avait indiqué qu'il revenait aux autorités portuaires de s'assurer de la présence d'installations adéquates pour répondre aux besoins des navires fréquentant le port.
La réponse faisait notamment référence aux bateaux de pêche. En réalité, le même questionnement peut être formulé s'agissant des bateaux de plaisance.
Au-delà des mesures d'accompagnement proposées pour équiper les ports en aires de carénage et au-delà des modalités dégressives de tarification relatives à l'usage de ces plates-formes dédiées, il souhaite savoir comment le Gouvernement entend contraindre véritablement les plaisanciers à utiliser les aires dédiées de carénage. Il lui demande donc de préciser les règles strictes qu'il est envisageable d'édicter pour assurer une sécurité absolue et éviter des écoulements intempestifs dangereux pour l'environnement maritime.

Transmise au Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement

Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement

publiée dans le JO Sénat du 01/03/2012 - page 574

L'opération de carénage d'un navire de plaisance, lorsqu'elle n'est pas effectuée sur une aire dédiée et équipée pour traiter les eaux chargées de micro-particules résultant de cette opération, constitue une atteinte au bon état et à la propreté du port. Cette infraction prévue à l'article L. 5335-2 du code des transports est réprimée par une amende de 5e classe en application de l'article L. 2132-26 du code général de la propriété des personnes publiques. S'agissant d'infractions commises dans un port de plaisance, l'autorité portuaire qui exerce la police de la conservation du domaine public du port en application de l'article L. 5331-7 du code des transports, est l'exécutif de la collectivité territoriale ou du groupement compétent (§ 3° de l'article L. 5331-5 du code des transports).

  Ce protocole d’audit sera à respecter par le bureau d’études indépendant de tout fournisseur de matériels d’équipements. Cet audit sera un préalable pour que le propriétaire du chantier de carénage puisse faire une demande d’aide à l’investissement auprès des partenaires financiers dont l’Agence de l’Eau Loire Bretagne. La présentation des devis d’équipements auprès des partenaires financiers et le déblocage des fonds pour les travaux interviendront dans un second temps.

Cette étude a également permis d’établir une grille de choix de traitement de l’eau souillée en fonction de la sensibilité du milieu récepteur et de la taille du chantier.

Elle permettra aux bureaux d’études qui réaliseront les audits d’orienter plus aisément leur choix sur les solutions de traitement appropriées. Il est à noter que des variantes à ces solutions de traitement sont bien entendu acceptables dans la mesure où elles garantissent un respect des valeurs guides de rejets en sortie de filière.

Télécharger « Synt_Etude_Aires_carenage.pdf »

La réunion de vendredi soir était principalement organisée pour présenter la réalisation de la cale de carénage à l'échouage de Sainte-Marin. Elle devrait entrer en service sous peu. Les élus étaient représentés par les adjoints au maire, Gwen Pennarun en charge du port et Christian Loussouarn responsable de l'environnement et de l'urbanisme.

Circuit de traitement des eaux de carénage

«Implantée sur la cale de la capitainerie, la surface de carénage a été délimitée par des bourrelets permettant de retenir les effluents qui sont récupérés, dans la partie basse, par un caniveau sous grille qui les conduit dans un bac équipé d'un sac filtrant retenant les particules les plus importantes», expliquent les responsables. «Une pompe de relèvement conduira ensuite les effluents préfiltrés vers un second filtrage opéré dans un local derrière la capitainerie. Ce second filtrage permet de retenir des particules de tailles nanométriques. Les effluents résultants de l'opération seront alors dirigés vers le réseau des eaux usées pour être traités en station d'épuration. Les particules retenues par le filtrage pourront être ensuite collectées et stockées pour être régulièrement envoyées en traitement dans un centre spécialisé», assurent les responsables.

Trois à six bateaux

La zone de carénage pourra accueillir à l'échouage, pour une marée, trois à six bateaux selon les tailles. «Les quillards pourront caréner de part et d'autre de piliers d'appui». Trois lances à haute pression sont disponibles à partir d'un boîtier à jetons déclenchant des utilisations d'un quart d'heure. Le prix du jeton est de 20 EUR. «Les réservations devront être préalablement faites auprès des services de la capitainerie. Cette nouvelle installation réalisée sous contrôle de l'Ademe fera l'objet d'un bilan de qualité des effluents à leurs divers stades de traitement».

in "Le Télégramme"

Un antifouling (ou peinture antifouling) ou peinture antisalissure¹ est une peinture contenant des biocides destinée à empêcher les organismes aquatiques de se fixer sur la coque des navires ou sur d'autres objets immergés.

À longueur équivalente, selon la largeur et la forme de la coque et de la quille, selon la jauge brute (et donc le tirant d'eau et le « déplacement » du navire, la surface de peinture (et donc sa quantité) varient considérablement

Le mot est formé à partir du mot fouling qui, pour les anglophones, décrit la colonisation spontanée d’un support immergé par des organismes se fixant sur ce support (la communauté de ces organismes est dite « épibiose »).

Le « fouling » est un phénomène naturel. Il commence par un biofilm invisible, suivi par la colonisation du substrat par une série d'organismes. Il se forme plus vite dans les couches d'eau éclairées et riches en nutriments. Il concerne les coques des navires mais également diverses installations fixes ou non fixes immergées de plates formes pétrolières, des ports (tubes, pieux, canalisations, échangeurs thermiques dans les centrales nucléaires refroidies par l'eau de mer, par exemple), etc.

Plus de 25 000 espèces capables de coloniser les coques ont été recensées : bactéries, algues unicellulaires, algues vertes, bernacles, éponges, vers marins². Les francophones utilisent parfois l'expression bio-salissure.

Du fait de l'érosion naturelle de l'antifouling et de sa perte d'activité avec le temps, le traitement de la coque doit être renouvelé périodiquement.

Officiellement pour l'OMI parle maintenant de « systèmes anti-fouling », définis comme « revêtement, peinture, traitement de surface, surface ou dispositif qui est utilisé sur un navire pour contrôler ou empêcher le dépôt d'organismes indésirables »³.

Les antifoulings contiennent en forte concentration des produits chimiques toxiques pour la vie marine (biocides), ce qui a conduit à réglementer leur usage (interdiction mondiale du tributylétain (TBT), en commençant par les navires de moins de 25 m (en 2005, il restait beaucoup de navires de commerce et de navires de guerre en circulation, dont la coque était couverte d'une peinture au TBT⁴). L'Europe a réglementé les aires de carénages, et des dispositifs internationaux de contrôle sont en préparation³.

Objectifs et principes

Lutter contre les bio-salissures répond à plusieurs objectifs :

• empêcher ou ralentir la croissance d'organismes freinant la vitesse des navires ; 1 à 2 mm d'algues et organismes fixés sur une coque causent une perte de vitesse d'environ 15 % ; durant les régates, les voiliers sont souvent carénés tous les 15 jours et brossés à chaque étape, ce qui leur ferait gagner 1/3 de nœud⁴.
• maintenir le poids normal d'une embarcation (selon l'OMI, sans protection ni grattage, dans les cas extrêmes, chaque mètre carré de coque immergé en permanence pourrait accueillir jusqu'à 150 kg d'organismes en moins de six mois. Un très grand navire disposant de 40 000 mètres carrés de surface immergée de coque pourrait ainsi être alourdi par jusqu'à 6 000 tonnes d'organismes ⁵;
• diminuer la consommation de carburant des navires (quand ils sont motorisés). Une coque fortement couverte de fouling peut demander 40 % de carburant en plus, voire 50 % selon l'OMI⁵ ;
• protéger les coques métalliques de la corrosion que le biofilm peut accélérer, et améliorer la glisse de bateaux militaires ou de régate.
• permettre des gains financiers : Étendre l'intervalle de temps entre deux mises en cale sèche (pour les systèmes anti-fouling offrant plusieurs années d'efficacité) allonge le temps de disponibilité et d'exploitation des navires⁵ ;
• minimiser le transport de propagules par les coques lors des déplacements d'un océan à l'autre, d'un lac à l'autre, pour limiter l'introduction de pathogènes ou d'espèces invasives⁶. Ce phénomène est ancien mais en forte augmentation avec le développement des transports maritimes (le ballastage/déballastage y contribue). Il existe aussi en eau douce, avec par exemple la moule zébrée qui se montre très invasive depuis quelques décennies et qui peut se fixer sur la coque de navires⁷.

L'antifouling est appliqué comme une peinture sur la coque du navire. Le revêtement biocide contient une ou plusieurs molécules toxiques pour les organismes qui se fixent sur les coques des navires ou les objets immergés que l’on veut protéger. Pour être durablement efficaces, ces toxiques sont peu à peu largués par le médium (liant) qui constitue la base de cette peinture. Pour rester efficace, l'antifouling doit être régulièrement renouvelé c'est-à-dire appliqué après décapage de l'ancienne couche d'antifouling et des organismes marins qui ont pu se fixer.

Plusieurs types d'antifouling sont adaptés aux usages du navire (selon la fréquence des déplacements, les gains recherchés en termes de vitesse et consommation de carburant) :

– l'antifouling érodable (parfois dit « autopolissant ») comporte un liant copolymère soluble dans l’eau qui s’érode graduellement au contact de l’eau durant le déplacement du navire ;

– l'antifouling à matrice dure comporte un liant qui ne se dissout pas dans l’eau. Les composants biocides contenus dans cette matrice diffusent dans le liant puis dans l'eau ;

– l'antifouling à film mince crée une surface anti-adhérente très lisse et à faible frottement sur laquelle le fouling ne se fixe que difficilement.

Depuis quelques années, avant d’être mis sur le marché ou pour des études a posteriori d'écotoxicité, les antifoulings doivent être testés (DL 50, DL 10, perturbations de la croissance ou de la reproduction...) sur certaines espèces cibles ou jugées représentatives, telles la moule Mytilus edulis⁸, ou des embryons et larves d'oursins (Paracentrotus lividus, l'espèce d'oursin la plus fréquente en Méditerranée)⁹ et d'ascidies (Ciona intestinalis⁹) selon des protocoles plus ou moins normalisés.

Pour l'OMI, un biocide idéal devrait répondre aux critères suivant⁵ :

– large spectre d'activité ;

– faible toxicité pour les mammifères ;

– faible solubilité dans l'eau ;

– non bioaccumulable dans le réseau trophique ;

– non persistant (dans l'environnement) ;

– compatible avec les matières premières des peintures ;

– rapport qualité/prix favorable.

in "wikipedia"